Экспедиционная многоцелевая многобаллонная тоннельная лодка класса «река – море» размером 420 х 186 х 85 см с высокими показателями мореходности, проходимости, непотопляемости, комфорта хода и уровнем защиты экипажа от воды и ветра.
Основное назначение – рыболовные экспедиции в Баренцевом море и на северных реках с полезной загрузкой 300 – 450 кг под винтовыми ПЛМ (подвесной лодочный мотор) мощностью около 20 л.с. и водометными движителями мощностью 25 – 30 л.с. 
Ввиду карантина 2020 года прототип за сезон прошел около 2000 км по Баренцеву морю и 800 км по водохранилищам Кольского полуострова. 
Статья содержит элементы технического задания, обоснование технического задания, теорию устройства судна, технические характеристики, особенности конструкции и результаты морских испытаний. Отдельная статья будет посвящена итогам речных экспедиций под винтовыми ПЛМ и водометами.

Технические и эксплуатационные характеристики Лодки ПВХ 420 Берег

Примечание: для всех морских лодок, особенно катамаранов и многобаллонников, транец 508 мм предпочтительнее, однако ПЛМ с длинным дейдвудом составляют ничтожно малую долю продаж на рынке, поэтому был выбран транец высотой 380 мм.

Пояснения: Катамаран – это две лыжи шириной 22 - 24 см по бортам, пустой многобаллонник – это монолыжа шириной 88 см. Про брызги лыж катамаранов поговорим отдельно, так как это была одна из трех основных причин его продажи. При неоднократном пересечении Верхнетуломского водохранилища при боковом ветре в кокпите начиналась жесть.

Примечание: Дизайн Лодки 420 позволяет развивать скорость в диапазоне 60 - 70 км/ч и устанавливать водометы мощностью до 50 л.с., но эти значения не являлись целевыми, а лишь побочным эффектом качества конструкции. Двойной запас дает стабильность эксплуатационных характеристик в тяжелых условиях таких как море или весенние реки.  

Обоснование технического задания

Прототип лодки ПВХ 420 проектировался с учетом коллективного опыта морской и речной эксплуатации cкеговых катамаранов с НДНД, тоннельных многобаллонников, тоннельных плоскодонок с НДВД, малокилевых лодок с НДНД, каботов с НДВД, пайольных лодок класса «Heavy Duty».

Арктика имеет замороженное чувство юмора и не склонна принимать компромиссы. Как ни странно, ни одна надувная лодка 420 на рынке не соответствовала в полной мере всем требованиям технического задания одновременно.

Многобаллонники были придуманы давно для использования в качестве военных десантных. Советский аналог – «СНП – 8» 1983 года, ведущая родословную от лодок, простите, вермахта. Лодка такого дизайна не случайно остается на плаву даже на двух оставшихся в живых трубах. Не всякая автоматная очередь ее утопит.
В море не бывает слишком больших лодок. Лодки длиной 4 метра с баллонами 45 см я бы назвал первым морским размером, хотя ходил и на каботах шириной 107 см с баллонами 33 см. До сих пор помню стену воды от крейсера, который дал полный ход на выходе из Кольского залива. 
Дизайн и комплектация лодки должны были обеспечивать комфортную эксплуатацию в открытом море и максимальную (для ПВХ – лодки без рубки) уровень защиты экипажа от неприятных факторов окружающей среды.
Протяженность маршрута выходного дня обычно составляет 120 - 220 км. Длительность экспедиций – 1-3 недели. Автономность хода по топливу теоретически составляет 1000 км (300 литров), хотя маршрут вокруг Кольского полуострова в планах отсутствует. 

Подвесной Лодочный Мотор (ПЛМ)

Расчетный путевой расход топлива винтового ПЛМ по техническому заданию не должен был превышать 30 л на 100 км. Неснижаемый запас топлива в море составляет 20 л. Итого обычный запас топлива на борту 50 - 80 л. Разрешенный суточный вылов в море составляет 100 кг на человека. Транспортировочный вес улова в лодке обычно уменьшаем в два раза филетированием (процесс подготовки продуктов для дальнейшего применения, в частности удаления из состава косточек, кожи, сухожилий и хрящей).
5 лет назад оказалось, что мотор 9.9 (15) л.с. не способен серфить на морской зыби почти никакой корпус, но этот мотор уже был в наличии и не хотел ломаться. Только поэтому большинство испытаний проведено под 15 л.с. Для континентальных жителей стоит пояснить, что зыбь – это плавные горы морской воды с периодом от 30 метров, которые не учитываются в высоте волнения. Когда лодка находится спереди горы она несется вниз с удивительной скоростью. Когда сзади – натужно пытается забраться вверх. Зыбь - это предвестники и отголоски океанских штормов в сотнях и тысячах километрах. Моторы мощностью 30 - 40 л.с. общепризнанно являются первым морским размером, хотя масса мелкого флота ходит на боле слабых по экономическим, массово – габаритным и иным эксплуатационным причинам. Моторы более 20 л.с. не являются носимыми в одно лицо, хотя у меня достаточно знакомых, которые их носят. Правда, они сами весят за 100 кг. Груженая двухместная экспедиционная лодка 420 см обычно весит в районе 450 кг, четырехместная - 600 кг. 
Для лодок весом 330 – 600 кг моторы мощностью 18 - 20 л.с. являются оптимальными. Такие моторы везут лодку массой 450 - 600 кг со скоростью 31 - 34 км/ч, имеют путевой расход 20 - 25 л на 100 км и весят до 45 кг. Для примера мотор мощностью 15 л.с. (249 см³) при весе лодки 470-600 кг сваливается с глиссирования и толкает ее со скоростью 11 км/ч с путевым расходом 55 (!) литров на 100 км. Никакие игры с винтами не помогут, это законы физики и гидродинамики. 
Мотор объемом 296 см³ (18 л.с.) имеет огромное преимущество в тяге (упоре винта) над мотором объемом 249 см³ (15 л.с.). Вес тащит упор винта, зависимый от объема двигателя. Поэтому покупать форсированный одними только оборотами 18-и сильный мотор объемом 249 см³ – очень плохая затея, он просто не раскрутится до 18-и сил на лодке такой массы. 
Смешанный режим эксплуатации предъявил необычный набор требований к лодке. Мореходные качества и проходимость, находясь в виртуальном конструктивном противоречии, были призваны уживаться как можно лучше. Большая килеватость, являясь синонимом амортизации мягкого хода по волне, не уживается с мелкими северными реками и волоком лодки по приливно – отливным зонам (а у нас высота приливов до 4-х метров с длиной линии отлива до 100 метров). Транцевые колеса в диких местах фактически бесполезны и поэтому были демонтированы после первого выезда. Но сначала их мне демонтировал морской накат.
Самоотливной дизайн в Баренцевом (Охотском, Беринговом) морях и на горных реках могут обсуждать только те, кого не топило. Катамараны и многобаллонники имеют мгновенное осушение кокпита ввиду наличия больших сливных отверстий и высокого расположения палубы относительно воды. Многие лодки без помощи достаточно мощного мотора или черпака осушить сложно. Затопление кокпита уважаемого «Баджера HD» со слабым мотором я запомнил надолго, мотор не смог поднять груженый нос и слить кокпит. Черпали все, потому что лодку продолжало заливать. Опасное затопление кокпитов различных лодок случалось 4 раза: два на водохранилище, одно в море и одно на порогах. Не опасных было много. 
Пайолы не дружат с камнями, противятся волоку и возможностям выброса ходом на берег. Двухнедельный осенний сплав на пайольном «Зодиаке» по обмелевшей реке запомнил на всю жизнь: весь маршрут в кокпите было 20 сантиметров ледяной воды. Волок килевой пайольной лодки по линии отлива – тоже удовольствие так себе. На камнях нет ничего более живучего, чем гибкое. Порвать четыре трубы многобаллонника или скега ката, запечатанные в три слоя ПВХ, надо сильно постараться. Ножом с первого раза не получится. При этом, заклеить трубу низкого давления многобаллонника или скег ката при наличии ацетона и хорошего клея дело одного часа. 

Почему многобаллонник 

Наиболее близкими к многобаллонику по мореходным и эксплуатационным качествам оказались катамараны на спаренных скегах. Катамараны с одиночными скегами являются наиболее мореходными, но при этом не любят большую загрузку, имеют сильную зависимость хода от грузового плана, настройки мотора на транце, некоторые склонны ловить прохваты и все поголовно любят моторы не менее 20 л.с., а лучше максимально допустимые.
Однако, при боковом ветре экипажам катамаранов приходит мокрая полярная лиса (песец). Лиса настолько злобная, что наряду с недостаточно мощным для этих корпусов мотором она была второй основной причиной смены корпуса. У многобаллонника, в отличие от катамарана, глиссирующая поверхность находится между бортовых баллонов и поэтому не брызгается. Кроме того, борт катамарана прямой или трапецевидный, а многобаллонника круглый. 
Многобаллонникам, как и катамаранам на спаренных скегах, наплевать на высокую массу груза, развесовку, у них нет кобры на стартах, прохватов, дельфинирования, они имеют идентичные показатели грузоподъемности, размеров кокпита, вывода на глиссирование, скорости хода, объема надувных отсеков, высоты надводного борта, непотопляемости, мореходности. Оба имеют самоотливной кокпит, возможность выброса на берег где угодно, обеспечивают безнаказанный волок по любым грунтам кроме битого стекла, имеют неотличимый уровень амортизации на волне, близкую всхожесть на волну, массу, внешние габариты и даже цену. 
Ввиду трапецевидных бортов экипажу катамарана на спаренных скегах при боковом ветре наступает полярный песец от брызг еще раньше, чем собратьям на одиночных скегах, у которых борта просто вертикальные. Плавность хода катов на спаренных скегах и многобаллонников, однако, несколько уступает катамаранам с одиночными скегами. Но при этом совокупность положительных эксплаутационных качеств для меня оказалась значительно важнее. Я просто не смог бы возить 450 – 600 кг на одиночных скегах под мотором 15 - 18 л.с.
Пустые многобаллонники проигрывают катамаранам в курсовой устойчивости и немного в статической (у катамаранов в статике два якоря по бортам, заполненные водой, у многобаллонника якорь с водой находится между баллонов). Многобаллонники значительно легче катов идут под веслами, выигрывают 80 мм осадки на реках и значительно меньше цепляются трубами дна за камни при сплавах, чем скеги катов. Скеги я засаживал капитально на камнях и в торфе. Управлять веслами катом с водой в скегах не смешно. Запечатывать скеги нельзя, иначе парник для бактерий и плесени. Ход многобаллонника под веслами уже приемлемый. Грубо катамаран под веслами идет 1 км/ч, многобаллонник 2-3, байдарка 5-6.
Катамаран по волне лучше идет пустым, многобаллонник груженым. Груженый катамаран производит кучу брызг со скул до момента начала полноценного глиссирования на скегах. Огромный объем надувного дна многобаллонника требует загрузки кокпита около 200 кг для обеспечения близкой к катамарану курсовой стабилизации. Близкой, но не идентичной, так как курсовая стабилизация катамаранов все равно лучше благодаря своим глубоким лыжам, за исключением криво склеенных катамаранов, у которых румпель тянет в сторону.
Комфорт хода по волне у лодки ПВХ «БЕРЕГ-420» оказался неотличим от «БРАТАНА – 430 KLM». К моему удивлению оказалось, что длинные фанерные банки многобаллонника гасят удары ничуть не хуже пуфиков катамарана, обеспечивая при этом намного более комфортную посадку для ног и спины. В катамаране я обычно сидел наполовину на баллоне, так как пуфик слишком низкий для ног, а на длинных маршрутах лежал на палубе с опорой спиной на бортовой баллон. Под каждой банкой многобаллонника помещается 70 л багажа и баков с топливом. Поэтому по объему кокпита, несмотря на меньшую трапецию носа, они тоже примерно равны (при наличии фальшборта, конечно). 

Все, кроем забрызгивания и слабой на истирание ткани, я мог бы добавить в катамаран, хотя такой тюнинг слоил бы немалых денег, а именно: 

• защита баллонов внутри кокпита от перетирания багажом,
• защита палубы, 
• фальшборт, 
• кресла, 
• носовой тент, 
• круговой леер сверху баллонов с фартуком, 
• грузовая перегородка, 
• весла человеческой длины. 

Самыми проходимыми на северных реках, в свою очередь, можно назвать тоннельные плоскодонки большой длины относительно небольшой ширины (если не трогать аэролодки). Однако, у многих плоскодонных лодок с НДНД и НДВД в диапазоне 26 - 30 км/ч возникает прогиб надувного дна валом воды, продольный изгиб корпуса (банан), притопление кормы, прилипание носа к воде, отброс струи вниз от транца. Эти факторы приводят к потере хода, дельфинированию, прохватам, увеличению осадки ПЛМ из-за притопления кормы и, соответственно, самому неприятному - уменьшению проходимости, главному качеству лодки для северных рек. 
Одна известная многобаллонная лодка у нас регулярно разбивает транец о камни, поэтому такой дизайн транца также был отвергнут. 
Каботы шириной 132-138 см, имеющие максимальный среди всех корпусов ход под веслами и хорошую проходимость под мелкими (2,5 – 8 л.с.) моторами, при установке более мощных моторов начинают сливать в проходимости скеговым катамаранам ввиду избыточного заглубления винта вследствие бананового изгиба корпуса. Кроме того, большой опыт эксплуатации каботов показал, что борта должны быть максимально высокими для обеспечения комфорта посадки и гребли, а слишком узкий кокпит мешает доступу к багажу, рыбалке и удобству управления ПЛМ.

Плотность ткани 

Лодочные ткани окружены не меньшими мифами, чем количество пикселей и объективов в смартфонах. Критерии прочности и срока эксплуатации не имеют линейной зависимости с плотностью. Плотность – это количество пластификатора, залитого на корд без учета прочности самого корда и ламината. У меня в эксплуатации были лодки из различных тканей: от шелка «ЛАС-5» и резиновых «Туристов» до финского «Валмекса - 850» и корейского «Мирасола - 1100». «Валмекс – 850» жив 20 лет. А одна из тканей 850 протерлась за год. Корд и ламинат тканей 850, 1000 и 1100 одного производителя часто одинаковые, отличия только в количестве наполнителя.
До начала производства прототипа мне были высланы образцы тканей. По результатам испытаний на раздир, истирание, прокол и холод были определены два безусловных победителя: камуфляж «Мехлер» плотностью 1000 г/м² и камуфляж «Sijia Forest Tarp Standart» плотностью 850 г/ м². 
Две ткани из выборки провалили тест на раздир и одна на истирание. Как ни странно, тест на истирание провалил самый тяжелый - салатовый «Мехлер – 1100». Тест на раздир провалила одна из однотонных «Sijia» плотностью 850 г/ м² и вполне ожидаемо «Мехлер – 400», после чего идея о пакрафте из этой ткани умерла. Пять однотонных «Sijia» плотностью 750 – 850 г/м² и «Мехлер – 640» успешно прошли все тесты, но уступили обоим камуфляжам по тесту на истирание.
Камуфляж «Мехлер» плотностью 1000 г/м² стоит вдвое дороже «Sijia Forest Tarp Standart». На основании цен других производителей могу предположить, что цена готового изделия из камуфляжа «Мехлер-1000» увеличилась бы на 30 - 35 процентов. Камуфляж обоих брендов сам по себе дороже не из-за моды, а большей прочности ламината и себестоимости.  
«Sijia Forest Tarp Standart» плотностью 850 г/м² оказалась чрезвычайно прочной на истирание и раздир. За год варварской эксплуатации не смог поставить ей царапин.
Прошу еще раз обратить внимание, что многобаллонная лодка пвх 420 имеет 3 (три) слоя ткани на дне и 3 (три) палубе. Как уже говорил, пробить ножом три слоя ПВХ суммарной плотностью 2500-2550 г/м² с первого удара не получится, это я проверял на образцах.

Качество изготовления

Через год могу сказать, что качество изготовления и материалов безупречное. Лодка 420 от ПФ Берег очень красива. Ткань оказалась изумительная. Швы склеены в три этапа: широкой лентой изнутри, узкой снаружи и затем еще раз широкой снаружи. Ни разу от машины до машины мы лодку не подкачивали в экспедициях. Претензии в море возникли только к никелированной и дюралевой фурнитуре, которую после этого производитель заменил на нержавеющую сталь на всех стоковых. 

Вес

В человеческой истории законы всемирного тяготения отменялись крайне редко из уважения к свободной воле человека. Вес этой лодки является производной от собственного технического задания, материальных составляющих ее конструкции и комплектации. Мне неизвестны случаи вмешательства Святого Духа в вес маломерных судов, зато известны примеры сокрытия производителями реального снаряженного веса лодок. Единственным ограничением веса с таким техническим заданием я считал возможность ее эксплуатации в одиночку, включая волок по грунту, скручивание в рулет и запихивание в машину, что значило максимальный неделимый вес в пределах 70 кг, после превышения которого обычно происходят неконтролируемые выбросы метана в атмосферу. 
Базовая шкура лодки «БЕРЕГ-420» без усилений, фальшборта, банок, весел, надставок на транец, накладок на банки и кресел весит 48,3 кг. Эта – 67,4 кг. На лодках без пайол ни разу не пробивал даже одиночные ткани, однако на выходе в море как - то встретил «Солар Максима», налетевший на арматуру, с пробитым баллоном, а у «Максимы» с защитой дна все в порядке. 
На скегах катамаранов также три слоя ткани, но без рифленого ПВХ. Я заказал и рифленую ПВХ, хотя ткань скег катамарана, несмотря на постоянные волоки, ни разу не рвал благодаря реданам, которые торчат ниже лыж. Реданы я тоже заказал. В результате получил явный перебор с защитами. Кроме того, у меня наклеена защита бортовых баллонов внутри кокпита, фальшборт, транцевые плиты (которые оказались не нужны), дополнительный лист защиты дна (который при наличии лыж не нужен), толстенный транец, два леера, фартук, юбка, нестандартные скеги диаметром 24 см. Так что удивляться весу не стоит, удивительно что он не превысил 70 кг. 
Для удобства транспортировки вес комплекта я попросил разделить на две сумки, ни разу за год их не использовав. В комплекте поставки оказались две огромные сумки для лодки, сумка для носового тента, сумка для ходового тента – трансформера и сумка под банку. Итого 5 (!) сумок. Из этих пяти я использую только две – для носового тента и сумку под банку. 

Итого снаряженный вес лодки 420 с сумкой под банку, креслом, двумя банками, веслами, накладкой на банку, ремкомплектом, носовым тентом и насосом составил 89 кг. 

Транспортировочные габариты

Одним из условий технического задания была возможность перевозки лодки 420 в арендуемых автомобилях класса «B». Перечисляю список того, что влезает в прокатные «Логаны», «Сандеро» и «Дастеры», кроме двух человек, без багажника и прицепа: 

Если бы сам не запихивал - не поверил.

Читайте продолжение во 2 Части статьи! (активная ссылка появится после публикации)

Ответить на возникшие вопросы или помочь выбрать товар из ассортимента ПФ Берег Вам будут рады помочь наши специалисты.

Вы можете связаться с нами через сообщения в сообществах в социальных сетях, официальный сайт или по телефону  8 800 500 56 92 (Бесплатный звонок по России).

Еще никто не написал комментариев.